介紹了鈑金成形技術(shù)的發(fā)展和精密鈑金成形技術(shù)的應(yīng)用，并對精密銀金成形技術(shù)過程中的關(guān)健技術(shù)和發(fā)展方向進(jìn)行了分析。 o~9*J)X5i  
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1 引言 F-ofR]|)>  
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    在航空工業(yè)中，鈑金零件是組成現(xiàn)代飛機(jī)機(jī)體的主要部分，約占飛機(jī)零件總數(shù)量的70%，制造工作量約占整架飛機(jī)勞動量的15%，并有品種多數(shù)量少，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、外廓尺寸大、剛性小等特點(diǎn)，直接影響飛機(jī)整機(jī)質(zhì)量和生產(chǎn)周期。 K3tW Y 4-  
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    鈑金件分為直線型彎曲件和復(fù)雜型面零件。對于直線型彎曲件目前采用多處理機(jī)數(shù)控系統(tǒng)的壓彎機(jī)已占主流，可自動而連續(xù)地對后擋架和滑塊位置進(jìn)行測量，與給定值進(jìn)行比較以便校正，并可利用數(shù)控系統(tǒng)預(yù)選油缸油壓，可調(diào)節(jié)后擋架的運(yùn)動速度且可自動編程。對于復(fù)雜型面零件的成形較為復(fù)雜，其成形設(shè)備有蒙皮拉形機(jī)、型材拉彎機(jī)和噴丸成形機(jī)。蒙皮拉形機(jī)的固有難題是確定適量的預(yù)拉力，其值應(yīng)在材料屈服強(qiáng)度和極限強(qiáng)度之間，否則會過早地出現(xiàn)金屬疲勞。 lV4TFt,  
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    精密鈑金成形技術(shù)常用的方法有橡皮囊液壓成形、數(shù)控蒙拉、型拉、滾彎成形技術(shù)、超塑成形/擴(kuò)散連接技術(shù)及沖擊成形技術(shù)。這些技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于飛機(jī)制造中并成為鈑金成形的傳統(tǒng)成形方法。其中超塑成形技術(shù)的應(yīng)用是鈑金成形的一個(gè)飛躍，其應(yīng)用機(jī)種有F-15B,EAP,EFA,ATF,F-SEIF,B-1B及狂風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)等，其應(yīng)用的材料也從欽合金發(fā)展到鋁鏗合金和鋁合金。70年代起，英國Alcan，美國Acoa和法國的Penchiney等公司以及前蘇聯(lián)投人大量人力和物力研制并開發(fā)鋁鏗合金成形技術(shù)。在國外，鋁銼合金構(gòu)件從80年代中、后期開始小批量在飛機(jī)上試用，應(yīng)用范圍逐漸擴(kuò)大，應(yīng)用機(jī)型有F-15B, EAP,EFA,F-22,F-SE/F,B-1B等等，應(yīng)用的部位有機(jī)身框架、襟翼翼肋、電子設(shè)備蓋板、飛機(jī)前艙、垂直安定面、整流罩、發(fā)動機(jī)通道門、飛機(jī)檢修艙門及一些壁板件，獲得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益。 Ph.RWy")  
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2精密鈑金成形技術(shù) 'sa)_?Hy  
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    精密鈑金成形技術(shù)是將金屬板料、型材、管材等半成品，利用材料的可塑性，在不產(chǎn)生切削的情況下制成各種薄壁零件的加工技術(shù)。成形工藝是與成形時(shí)所用機(jī)床設(shè)備和工藝裝備(模具等)密切相關(guān)的。該技術(shù)的開發(fā)不僅提高鈑金工藝技術(shù)水平，而且提高鈑金零件成形質(zhì)量和提高鈑金機(jī)械化自動化水平，減少手工勞動量。其研究范圍包括:飛機(jī)鈑金成形變形量自動控制技術(shù)研究;超塑成形/擴(kuò)散連接結(jié)構(gòu)工藝和檢測方法研究;機(jī)翼整體壁板噴丸強(qiáng)化技術(shù)研究;鈑金柔性制造系統(tǒng)的研究等。鈑金零件加工的特點(diǎn)主要是飛機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和生產(chǎn)方式?jīng)Q定的。鈑金零件構(gòu)成飛機(jī)機(jī)體的框架和氣動外形，零件尺寸大小不一，形狀復(fù)雜，選材各異，產(chǎn)量不等，品種繁多。大型飛機(jī)約3}5萬項(xiàng)鈑金零件，而其中的個(gè)別項(xiàng)目只有一兩件。另外，零件有較復(fù)雜的外形，嚴(yán)格的重量控制和一定的使用壽命要求，并且對成形后零件材料的機(jī)械性能有確定的指標(biāo)，與其它行業(yè)的鈑金零件相比技術(shù)要求高，加工難度大。其加工方法除采用傳統(tǒng)方法外，還有本行業(yè)獨(dú)特的工藝技術(shù)。就技術(shù)水平而言，從手工操作、半機(jī)械化直到柔性制造系統(tǒng)，加工難度差異很大。 s}` |!
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